每经记者：黄名扬 每经修改：刘艳美
在黔东南境内修高速公路，每公里费用均匀超越1亿元，比平原区域高出一倍还多。
地势地貌“拉高”本钱，经济开展水平却又相对滞后，这实际上正是西部区域开展交通等基础设施面对困难的“缩影”之一。
补基建短板，正是我国西部大开发的要点之一。曩昔20年，打通“大动脉”、加密“毛细血管”，交通基础设施的大开展，对加强东西部互联互通、拉近区域开展距离的作用众所周知。
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不过，“西部区域开展不平衡不充分问题仍然杰出，稳固脱贫攻坚使命仍然艰巨，与东部区域开展距离仍然较大”。5月17日晚，中心超万字辅导定见——《关于新时代推进西部大开发构成新格式的辅导定见》(下称《定见》)出炉。
“西部大开发的20年时刻内，第一个十年首要打基础，第二阶段增强自我开展才能。”正如我国区域经济学会秘书长陈耀此前所说，第三个阶段除了连续内生动力培养之外，还面对一个新主题——西部作为我国内陆内地，怎么经过敞开来促进开展，并成为我国向西向南的敞开前沿。
西部大开发第三个十年，基建短板该怎么进一步补齐？我国又将怎么架起西部通向国际的通道，构成西部大开发新格式？
通“血管”
在一些贫困区域，改一条溜索、修一段公路，或许就能给当地人翻开一扇脱困致富的大门。在西部许多地方，交通不便仍是经济开展绕不开的问题。
一方面，交通不便，种再好的东西运不出来，也不能发家致富；另一方面，交通也是约束将富集的旅行资源优势，转化为工业优势和经济优势的最大瓶颈。有很好的风光，但交通不便游客进不去，照样没有赏识的人。
西部尤其是农村区域，加强交通基础设施建造，面对的最大问题之一便是“资金”。多个方面数据闪现，“十三五”期间，交通扶贫建造总投资规划估计达1.8万亿元。
巨大的投资规划下，作用渐渐的开端闪现。
看遍“千山万水”的贵州，从前是开展交通的老大难。但随着交通“毛细血管”疏通，归纳交通网络越织越密，当地对外沟通协作，正日益亲近。2018年，贵州发布的外省车流量为6272万车次，比2015年增加1倍多；外省卡车流量1768万车次，增加75%。
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车流的成效也体现在钱袋子上。2018年，贵州全年旅行总人数9.69亿人次，比上年增加30.2%；旅行总收入9471.03亿元，增加33.1%。
从前“蜀道难”的四川，也是典型的内陆山地省份。多达42.5万平方公里山地面积，占到全省面积近九成。近年来，在打通贫困区域交通“最终一公里”上，四川也下了不少功夫。
上一年5月，《四川山地轨迹交通规划环境影响报告书（征求定见稿）》闪现，当地规划山地轨迹交通线路多达23条线。到2025年，将有望建成3条具有代表性的山地轨迹交通线路。
时刻曩昔不到一年，本年3月，四川省都江堰至四姑娘山山地轨迹交通扶贫项目开工动员会举办。作为四川省首个山地轨迹交通扶贫项目，其规划客流正是有的放矢：首要为两部分，一部分是经济据点居民出行，另一部分便是旅行资源带来的旅客客流。
一再动作突显出西部区域打通扶贫通道的火急。未来，以交通“血管”为西部贫困区域输血，有望迎来更多支撑。
《定见》已清晰，“重视高速铁路和一般铁路协同开展，持续开很多站点、低票价的‘慢火车’。打通断头路、瓶颈路，加强出海、扶贫通道和旅行交通基础设施建造”。
“出海梦”
西部省份还有另一个一起的“希望”，便是出海。
从上世纪90年代西南出海大通道建造，到现在西部陆海新通道加速落地，它与向西的中欧国际班列西部通道和向东的沿江通道，一同构成了西部敞开的三个重要通道。
西部陆海新通道地理位置示意图
此前，中西部区域和沿海经济联动，首要是“以点带面”。十多年来，中西部区域仿制东部沿海经济，选用工业搬运思路，收效越来越不显着，接受才能越来越弱。
“曩昔的开展形式是本钱凹地形式，以低本钱劳动力、动力及土地等资源招商引资，招引更多工厂落户。”在我国交通运送协会联运分会、我国集装箱职业协会副会长兼秘书长李牧原看来，“一带一路”新敞开格式下，以物流通道为依托，打造物流引擎功率高地，是中西部区域可探究的一种新形式。
实际上，在“一带一路”建议下，西部城市对开展外向型经济、进步本身国际化水平的希望，已体现得日益激烈，比方重庆。
经过将大港口、大铁路和全系列外贸方针车牌叠加在同一区域，重庆正努力使物流资源高度集合。这也为相似城市打造服务全球的物流通道和纽带网络，提出了新要求。
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对此，《定见》已清晰，未来将加强西部区域出海通道的基础设施建造，一起还将“加强归纳客运纽带、货运纽带（物流园区）建造。完善国家物流纽带布局，进步物流运转功率。加强航空口岸和纽带建造，扩展纽带机场航权，活跃开展通用航空”。
除此之外，《定见》还指出推进西部大开发构成新格式，将强化敞开大通道建造。其间点名重庆，“活跃施行中新（重庆）战略性互联互通演示项目”；一起清晰，“完善北部湾港口建造，打造具有国际竞争力的港口群，加速培养现代海洋工业，活跃开展向海经济”。
国家官宣以共建“一带一路”为引领，加大西部敞开力度，西部城市离“出海梦”无疑又进一步。
谋大棋
实际上，若放眼全球，交通开展都可谓是我国近年来最亮眼的一张“手刺”。
以高铁为例，作为在全球范围内正在兴起的新动能，我国高铁路程一向遥遥领先并不断增加。交通运送部发布的2019年交通运送职业开展计算公报闪现，2019年底全国铁路经营路程13.9万公里，比上年增加6.1%，其间高铁经营路程到达3.5万公里。
联通掩盖绝大多数省会及以上城市，高铁正在重塑经济稳步的增加格式。但东西部区域的高铁开展，仍有显着距离。
从2018年数据看，衔接中西部区域规划时速在250km/h等相对较低速的线路，占比仍相对较大；东部区域内部线路中，350km/h等较高速线路则占比更高。
此次《定见》进一步提出，进步基础设施灵通度、晓畅性和均等化水平，推进绿色集约开展。加强横贯东西、直通南北的运送通道建造，拓宽区域开发轴线。加速川藏铁路、沿江高铁、渝昆高铁、西（宁）成（都）铁路等重大工程规划建造。
“交通运送开展上的不均衡，将带来区域开展更大的不均衡。”北京交通大学教授钟章队这样剖析。但一起，“假设没有国家与城市之间、城市与城市之间的协同，就很难处理交通运送业开展的不均衡、不充分问题，更谈不到高质量开展”。
对此，民盟中心经济委副主任、我国城市和小乡镇变革开展中心研究员冯奎向城叔谈到，“西部大开发现已给交通带来极大的改变”。
揭露材料闪现，到2018年7月，衔接中西部区域、规划标准在250km/h以上的已通车和在建高铁线路数达40条，已占到全国65.6%。
但他也坦言，从西部区域开展现状与问题来看，在国家大局中，西部薄弱环节特征和短板性质，并没有彻底改变。
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《定见》出台后，“交通方面值得等待有三个方面”。冯奎指出：
一是从对外联系上，要快进快出，完成更方便地与国际联通，所以这次方针提出了横贯东西、直通南北的运送通道建造；
二是在内部建造更密布的交通站点与更晓畅的交通网络，这样做才能够更习惯西部区域乡镇、村庄集聚的特色；
三则是加强交通与工业一体化带动开展，首要是物流站点、渠道与归纳纽带等方面的建造。
每日经济新闻
